Alimentation par batterie : comment la Chine pourrait prendre en charge le marché des véhicules électriques

Les fabricants du pays commencent à dominer non seulement les ventes, mais aussi les chaînes d'approvisionnement de matériaux cruciaux.

Si vous avez acheté un véhicule électrique au Royaume-Uni cette année, il y a de fortes chances qu'il s'agisse d'une MG4. La berline entièrement électrique, lancée en 2022, s'est vendue à 5 200 unités au cours des trois premiers mois de cette année, ce qui en fait le deuxième véhicule électrique le plus vendu derrière le modèle Y de Tesla.

Avec des prix commençant à environ 27 000 £, elle est également nettement moins chère que la Tesla à 45 000 £. Et même si MG est l'une des marques automobiles les plus célèbres de Grande-Bretagne – avec un siècle de construction automobile à Birmingham jusqu'à l'effondrement de MG Rover en 2005 – le secret de son nouveau succès vient de Chine. Depuis 2007, l'entreprise appartient et les voitures sont fabriquées par SAIC, le plus grand constructeur automobile chinois.

Au cours des dernières années, la Chine a produit des véhicules électriques d’une qualité et d’un prix qui rendent les marques occidentales nerveuses. Plus d'un quart des voitures neuves vendues en Chine l'année dernière étaient des véhicules électriques ou hybrides, contre 13 % à l'échelle mondiale. Et sur les 850 000 voitures particulières électriques importées en Europe en 2022, plus de la moitié provenaient de Chine.

Xi Jinping, le président chinois, s'est engagé à amener le pays à zéro émission nette d'ici 2060. Dans l'UE, l'objectif est 2050. Pour les deux, la décarbonisation des rues avec des véhicules électriques sera cruciale, et la Chine va de l'avant. D'ici 2025, 13 % de la flotte chinoise devrait être entièrement électrique ou hybride, contre 6 % à l'échelle mondiale.

Après une hausse étonnante, certains analystes se demandent si l'industrie chinoise des véhicules électriques peut continuer à accélérer, alors que le gouvernement met fin au soutien de l'État et que les tensions géopolitiques menacent de freiner la demande mondiale pour ses voitures.

L’année dernière, Pékin a mis fin à un programme de subventions pour les véhicules électriques en place depuis plus d’une décennie.

Entre 2010 et 2020, plus de 152 milliards de yuans (16,5 milliards de livres sterling) ont été investis dans les allocations des véhicules électriques. Mais plutôt que de répercuter la hausse des coûts sur les consommateurs, les entreprises ont réduit les prix, conduisant à une guerre des prix qui a fait baisser le coût de certains modèles de près de 15 % par rapport à 2022.

En juillet, Pékin a ordonné aux entreprises de faire preuve de « valeurs socialistes fondamentales » et de « ne pas perturber une concurrence loyale avec des prix anormaux ». À la demande du ministère de l'Industrie, les dirigeants de 16 entreprises, dont Tesla et BYD – la première marque chinoise et le plus grand producteur mondial de véhicules électriques – ont signé un engagement.

Mais même si les subventions en espèces ont été supprimées, la Chine souhaite toujours soutenir une industrie qui sera cruciale pour atteindre ses objectifs climatiques – et qui devrait récolter 227 milliards de livres sterling cette année. En juin, le gouvernement a annoncé un ensemble d'allégements fiscaux pour l'industrie d'une valeur de 520 milliards de yuans sur quatre ans.

"La chance est l'intersection de l'opportunité et de la préparation", déclare Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, un cabinet de conseil. "China EV Inc et China Battery Inc [have been] s'y préparent depuis 2009."

La plus grande réussite chinoise en matière de véhicules électriques est BYD, une entreprise basée à Shenzhen qui a commencé à fabriquer des batteries de téléphones portables en 1995. Dans les années 2000, elle s'est lancée dans l'automobile, appliquant ses connaissances de pointe en matière de batteries à un marché qui avait du mal à proposer des véhicules électriques à un prix suffisamment bas pour détourner les consommateurs de l’essence.

Après des années passées comme un vairon relatif, BYD fabrique désormais ce que de nombreux analystes considèrent comme la batterie de voiture la plus avancée au monde : la Blade, que l'on retrouve dans ses véhicules électriques, ainsi que dans les voitures fabriquées par Tesla et Toyota. Cette innovation s'est traduite par d'énormes revenus : l'entreprise prévoit une croissance des bénéfices pour les six premiers mois de cette année comprise entre 192 % et 225 %. Dans le bas de la fourchette, cela porterait les bénéfices à 10,5 milliards de yuans.

Le succès de BYD vient du fait qu’elle contrôle presque totalement sa chaîne d’approvisionnement, y compris l’extraction des minéraux essentiels à la production de batteries. L’année dernière, les prix du lithium, du cobalt, du nickel et du manganèse ont bondi, provoquant des ravages sur le marché des véhicules électriques. Mais BYD a cultivé des relations étroites avec les mineurs et les entreprises de transformation. En avril, elle a conclu un accord avec le gouvernement chilien pour construire une usine de cathodes de lithium d'une valeur de 290 millions de dollars dans ce pays riche en minéraux. D’autres entreprises chinoises prennent des mesures similaires : UBS s’attend à ce que les mines sous contrôle chinois produisent près d’un tiers de l’approvisionnement mondial en lithium d’ici 2025.